Tra
Scilla e Cariddi una rivisitazione della biblica sfida tra il piccolo Davide ed il gigante Golia.
Uno scontro impari tra gli instancabili
attivisti del NO PONTE da una parte, ed i
potenti fautori della sua realizzazione dall'altra. La lotta di classe sulla "madre delle grandi opere".
http://www.youtube.com/watch?v=XMjzJnQUM9M&feature=relatedUn progetto da 65 milioni di euro, affidato dalla società "stretto di Messina" al general contractor Eurolink, la cui data di inizio lavori rimane ancora incerta, dovendo prima ricevere l'approvazione, non del tutto scontata, da parte del Cipe.
La questione mafiosa legata alla realizzazione del Ponte, la stessa che, già nel 1985, ha fatto scoppiare la seconda guerra di mafia, è ormai passata sottotraccia. Senza voler entrare nel merito dell'assunzione di tale senso di responsabilità da parte della politica che detiene il potere, appare però opportuno, alla vigilia della realizzazione di un'opera tanto imponente, aprire una riflessione sulla sua reale opportunità.
Dati alla mano ..............sul dissesto idrogeologico del territorio, e sulle carenti condizioni delle infrastrutture esistenti, indurrebbero a ritenere più urgenti altro tipo di opere, quali quelle per la messa in sicurezza delle strutture già esistenti, a tutela di chi vive in determinate aree di degrado urbano ed ambientale, senza dimenticare che prioritaria appare la realizzazione della direttrice autostradale Palermo-Messina (oggi si deve passare da Catania). Solo nel messinese sono stati già chiesti finanziamenti pubblici per 219 milioni di euro, una spesa insostenibile in una città priva di servizi sociali e spazi verdi pubblici.
Il Ponte non rappresentava certamente l'illusione, per i neolaureati dell'area dello Stretto, di trovare stabile occupazione, ma gli stessi non avrebbero potuto immaginare che, con l'avvio dei lavori (solo preliminari), sarebbero stati scippati dell'unica infrastruttura creata, in ambito locale, a sostegno di attività imprenditoriali giovanili innovative: Il Polo Universitario messinese, convertito nella sede dei "Nuovi Uffici Direzionali del Ponte"
A rendere più amaro il sapore della beffa, l'evidenza che nessuna delle società di costruzioni che compongono l'ATI per i lavori del Ponte ha sedi o filiali nell'area dello Stretto, anzi, qualcuna è addirittura straniera, e fanno tutte capo a gruppi azionari di vecchia rilevanza nazionale (famiglie Benetton, Ligresti, Gavio).
Infine, dal punto di vista etico e morale appare intollerabile che a seguire i lavori sia la "Parson Transportation Group", stessa società che, contemporaneamente, aveva realizzato per il regime di Saddam Hussein il ponte "14 luglio" sul Tigri ed una mega centrale elettrica, ed aveva, per conto USA, provveduto allo sminamento ed alla distruzione di armi ed alrecupero delle maggiori reti petrolifere e gasdotti iracheni.
L'Affaire sintetizza il corollario del Ponte sullo Stretto: operazioni basate sulla sottrazione di spazi pubblici, sulla negazione di vere prospettive occupazionali alle giovani generazioni, in nome degli interessi dei privati e dei contractor più attivi nei teatri di guerra internazionali.
I vantaggi?
Per una vettura il risparmio di tempo è all'incirca di 30/45 minuti (tenendo conto del pedaggio). La ferrovia è la maggiore beneficiaria, perchè guadagnerebbe un'ora di tempo. Dunque il turismo non ne trarrebbe grande vantaggio, come anche il traffico merci: il risparmio di tempo è troppo esiguo per rappresentare una contropartita sufficiente alla rilevante differenza di costo tra i due pedaggi (ponte e traghetto).. Il costo del pedaggio è infatti uno dei talloni d'Achille di questo grandioso progetto!
Costi e ricavi
Nonostante si dica da tempo che il costo per la realizzazione del Ponte sullo Stretto ammonterebbe a 6/7 mila miliardi, è da ritenere che esso riguardi il solo manufatto. Non vorremmo che succedesse quello che è già avvenuto in molti altri casi: il privato, l'amministrazione locale o chi altri realizzano il solo manufatto centrale, il Ponte (a spese del contribuente), lasciando alla collettività la cura di inserirlo nel contesto dell'intera struttura (vie d'accesso etc...). Come spesso accade, infatti, gli stanziamenti per il corollario non sono stati previsti, e così sono sorti degli scheletri fatiscenti, autentici sprechi , di cui l'Italia è piena, specie il Sud e la Sicilia.
Le previsioni di un costo globale di 12-15 mila miliardi sono tali che nessun privato accetterebbe di accollarsi la realizzazione: i tempi di ammortamento sarebbero troppo lunghi e pertanto non appetibili; nè si può pensare a tariffe troppo elevate, altrimenti ritornerebbe a prevalere l'utilizzo dei traghetti, molto meno cari, e che, tra le altre cose, va detto, rimarrebbero comunque in funzione, in alternativa all'utilizzo del Ponte.
Sul costo incide anche l'onere finanziario: si può calcolare in 700 e più miliardi l'anno il costo dei finanziamenti necessari, cioè 2 miliardi al giorno di interessi. Ad esso vanno aggiunti gli oneri per le manutenzioni, il personale, le imposte...Il tutto si traduce in un costo di 5-6 volte più oneroso di quello odierno giornaliero per l'attuale attraversamento dello Stretto. Considerato poi che nei giorni particolarmente ventosi, e per consentire la regolare manutenzione, il Ponte andrebbe chiuso per circa 60 gg. all'anno, ai costi prima citati, andrebbero sommati quelli per prevedere il mantenimento dei due sistemi (Ponte e Traghetti), con sensibili aggravi di costi.
IL BENE COMUNE ANCORA UNA VOLTA VIENE CALPESTATO, PER LASCIARE SPAZIO A CHI TRAE PROFITTI SENZA RISCHIARE NULLA
"Questo Bel Paese, pieno di poesia, ha tante pretese
ma nel nostro mondo occidentale è la periferia...
E' anche troppo chiaro agli occhi della gente che è tutto calcolato
e non funziona niente.
Sarà che gli italiani, per lunga tradizione,
sono troppo appassionati di ogni discussione.
Persino in Parlamento c'è un'aria incandescente
SI SCANNANO SU TUTTO E POI NON CAMBIA NIENTE" - Giorgio GABER
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